۶۰ لکوموتیو باری در دو سال گذشته زمینگیر شدند
تاریخ انتشار: ۶ آذر ۱۴۰۱ | کد خبر: ۳۶۴۸۶۳۵۱
دبیر انجمن صنفی شرکتهای حملونقل ریلی با بیان اینکه در دو سال گذشته حدود ۶۰ دستگاه لکوموتیو باری به دلیل ضعفهای موجود در نظام تعمیر و نگهداری این کشندهها و همچنین کمبود منابع مالی شرکت راهآهن جمهوری اسلامی ایران زمینگیر و از چرخه سیر خارج شدهاند، گفت: در چنین شرایطی راهآهن دولتی باید هر چه سریعتر به انتقال مالکیت کشندههای خود به بخش خصوصی اقدام کند.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمیشوند!
سبحان نظری در گفتوگو با ایسنا با بیان اینکه بسیاری از مشکلات صنعت حملونقل ریلی کشور از نقص ساختاری این بخش نشات میگیرد، گفت: متاسفانه باوجود تاکید قوانین و اسناد بالادستی بر لزوم خروج شرکت راهآهن جمهوری اسلامی ایران از حوزه تصدیگری، هنوز مالکیت ۷۰ درصد از ناوگان لکوموتیو باری کشور و تمامی لکوموتیوهای مسافری و مانوری و مهمتر از آن، اختیار مدیریت بهرهبرداری و سیر و حرکت در شبکه که امری دانشبنیان و نیازمند دانش روز است، در اختیار این شرکت دولتی قرار دارد.
وی ادامه داد: از ابتدای سال ۱۳۹۹ تا کنون حدود ۶۰ دستگاه لکوموتیو باری با مالکیت دولتی به دلیل ضعفهای موجود در نظام تعمیر و نگهداری این کشندهها و همچنین کمبود منابع مالی شرکت راهآهن جمهوری اسلامی ایران زمینگیر و از چرخه سیر خارج شدهاند. در چنین شرایطی راهآهن دولتی باید هر چه سریعتر به انتقال مالکیت کشندههای خود به بخش خصوصی اقدام کند.
تلاش شرکت راهآهن برای افزایش دامنه تصدیگریهای دولتی
دبیر انجمن صنفی شرکتهای حملونقل ریلی خاطرنشان کرد: در سالهای اخیر همواره شاهد بودهایم که درصد آماده به کاری لکوموتیوهای بخش خصوصی و همچنین بهرهوری آنها نسبت به لکوموتیوهای دولتی مطلوبتر بوده است، اما نه تنها تاکنون عزم راسخی برای این کار وجود نداشته، بلکه از زمستان سال گذشته شاهد تلاشهایی از سمت شرکت راهآهن برای افزایش دامنه تصدیگریهای دولتی بودهایم. از جمله این اقدامات، تلاش برای اخذ مجوز و دریافت تسهیلات توسط شرکت راهآهن به منظور خرید لوکوموتیو بوده است. در این شرایط، مهمترین کاری که میتوان برای کاهش مشکلات این حوزه انجام داد، کاهش تصدیگری دولت و افزایش جذابیت سرمایهگذاری بخش خصوصی در این بخش است.
نظری با بیان اینکه یکی از کلیدیترین راهکارها برای توسعه بخش حملونقل ریلی کشور تزریق هر چه بیشتر سرمایه بخش خصوصی به این حوزه است، گفت: اما تا زمانی که این صنعت از دیدگاه سرمایهگذاران بخش خصوصی دارای سوددهی کافی تشخیص داده نشود، چنین اتفاقی نخواهد افتاد. دولت میتواند برای افزایش جذابیت سرمایهگذاری در این صنعت چند استراتژی را پیادهسازی کند. یکی از این استراتژیها افزایش مطلوبیت حمل ریلی نسبت به حمل جادهای از دیدگاه صاحبان بار است.
وی با بیان اینکه قیمت و زمان حمل دو عامل اثرگذار مهم مورد توجه صاحبان بار است، افزود: هر چه قیمت یا زمان حمل یک شیوه از حملونقل کمتر باشد، مطلوبیت بیشتری برای صاحبان بار دارد. ذاتاً در حملونقل ریلی زمان حمل کالا بیشتر از حملونقل جادهای است. بنابراین حمل ریلی در صورتی در برابر حمل جادهای مطلوبیت خواهد داشت که هزینه حمل آن کمتر باشد. در حال حاضر به دلیل ارزان بودن قیمت گازوئیل در ایران هزینه حمل ریلی و جادهای تفاوت چندانی با هم ندارند. بنابراین لازم است تا طی یک برنامه چند ساله قیمت گازوئیل بهصورت پلکانی افزایش یابد و به قیمتهای واقعی آن نزدیک شود.
همه عواید ناشی از یارانه هنگفت سوخت نصیب عموم مردم نمیشود
دبیر انجمن صنفی شرکتهای حملونقل ریلی ادامه داد: اما از طرفی این کار ممکن است تبعات اجتماعی نامطلوبی برای دولت داشته باشد. باید توجه داشت که همه عواید ناشی از یارانه هنگفت سوخت نصیب عموم مردم نمیشود. بلکه در نتیجه ارزان بودن حمل جادهای، بخش مهمی از سود ناشی از یارانه سوخت به جیب مشتریان بزرگ حملونقل جادهای نظیر صنایع فولادی و معدنی میرود.
نظری اظهار کرد: بررسی صورتهای مالی فولاد مبارکه در سال ۱۴۰۰ نشاندهنده سود ۱۰۸ هزار میلیارد تومانی این شرکت است که حدود ۱۰ هزار میلیارد تومان از آن بهصورت مستقیم از ارزانفروشی گازوئیل حاصل شده؛ دولت میتواند به جای افزایش سراسری قیمت گازوئیل، یارانه سوخت را از چنین صنایع بزرگ و پرسودی دریافت کرده و منابع مالی حاصل از آن را به توسعه حملونقل ریلی تخصیص دهد یا به طریقی خود این مشتریان را به سرمایهگذاری هر چه بیشتر در صنعت حملونقل ریلی تشویق کند.
وی ادامه داد: استراتژی دیگر برای افزایش جذابیت سرمایهگذاری در حوزه حملونقل ریلی، پیگیری تحقق مشوقهای مالی تعریفشده در این حوزه نظیر یارانه ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید رقابتپذیر و نیز اعطای تسهیلات بلندمدت و کمبهره نظیر منابع تبصره ۱۸ قوانین بودجه سنواتی است. از جمله محاسن حملونقل ریلی مصرف سوخت کمتر نسبت به حملونقل جادهای است. از همین روی طبق تعریف یارانه ماده ۱۲ مبلغ مابهتفاوت حاصل از صرفهجویی در مصرف سوخت تا زمانی که اصل سرمایهگذاری مستهلک شود، از جانب دولت به سرمایهگذاران پرداخته خواهد شد.
دبیر انجمن صنفی شرکتهای حملونقل ریلی خاطرنشان کرد: مانع اصلی بهرهمندی شرکتهای بخش خصوصی از یارانه ماده ۱۲ فرآیند زمانبر تشکیل و تصویب پرونده مربوط به آن است. پس از تشکیل و تکمیل پرونده از جانب شرکت متقاضی، پرونده مذکور باید به تصویب هیاتمدیره راهآهن برسد و در نهایت برای شرکت بهینهسازی مصرف سوخت ارسال شود. این فرآیند زمانبر موجب شده تا این یارانه با تأخیری چند ساله به شرکتهای بخش خصوصی پرداخته شود.
چه مشوقهایی برای توسعه حملونقل ریلی تعریف شده است؟
نظری بیان کرد: یکی دیگر از مشوقهایی که برای توسعه حملونقل ریلی تعریف شده، تبصره ۱۸ قوانین بودجه سنواتی از سال ۱۳۹۶ به بعد است که به موجب آن کمکهای فنی و اعتباری، یارانه سود تسهیلات و کمکهای بلاعوض یا ترکیب منابع بانکی و منابع صندوق توسعه ملی برای حمایت از طرحهای تولیدی اشتغالزا با اولویت بازسازی و نوسازی صنایع، تکمیل و راهاندازی طرحهای نیمهتمام بخش خصوصی از جمله طرحهای حملونقل عمومی و ریلی در نظر گرفته شده است.
وی با بیان اینکه بهطور کلی راهآهن در بحث تخصیص و دریافت این وجوه نتوانسته عملکرد خوبی داشته باشد، افزود: بالتبع سرمایهگذاران بخش خصوصی حملونقل ریلی نیز نتوانستهاند از محل تبصره ۱۸ یا سایر مشوقهای مالی بهره خاصی ببرند. این موضوع بهویژه در بخش خصوصی فعال در حوزه حمل ریلی بار چالشهای زیادی را ایجاد کرده که موجب عدم تمایل به تزریق سرمایه بیشتر از جانب بخش خصوصی برای توسعه حملونقل ریلی شده است.
دبیر انجمن صنفی شرکتهای حملونقل ریلی ادامه داد: علاوه بر دو راهکار ذکرشده، یعنی اصلاح قیمت سوخت و پیگیری تحقق مشوقهای مالی برای سرمایهگذاری در بخش حملونقل ریلی کشور، بهبود مدیریت بهرهبرداری شبکه ریلی نیز میتواند منجر به افزایش مطلوبیت سرمایهگذاری در حملونقل ریلی کشور شود. در حال حاضر بهرهوری واگنهای باری در کشورهایی نظیر روسیه، چین، هند و قزاقستان بیش از دو برابر واگنهای باری ایران است. به کمک برخی اقدامات کمهزینه از جنس کاهش پیچیدگیهای فنی غیرضروری و نیز فناوریهای نوین نظیر نرمافزارهای بهینهساز برای مدیریت سیر و حرکت قطارها، میتوان در راستای بهبود بهرهوری در صنعت حملونقل ریلی گام برداشت. این اقدامات، زمینه کسب درآمد بیشتر برای بخش خصوصی و دولتی ریلی کشور و در نتیجه افزایش مطلوبیت سرمایهگذاری در این بخش را فراهم خواهد کرد.
انتهای پیام
منبع: ایسنا
کلیدواژه: حمل و نقل ریلی توسعه حمل ونقل ریلی حمل ونقل ریلی کشور سرمایه گذاری لکوموتیو باری شرکت راه آهن برای افزایش برای توسعه بخش خصوصی تصدی گری کشنده ها حمل ریلی جاده ای
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را بهطور اتوماتیک از وبسایت www.isna.ir دریافت کردهاست، لذا منبع این خبر، وبسایت «ایسنا» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۳۶۴۸۶۳۵۱ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتیکه در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
کنسرسیوم ریلی افغانستان زیرمجموعه وزارت راه و شهرسازی نیست
به گزارش خبرگزاری مهر، شهرام جعفری، مدیرکل بازرگانی خارجی راهآهن، درباره برخی ادعاهای مطرح شده از سوی کنسرسیوم توسعه ریلی افغانستان، گفت: شرکتهای بخش خصوصی ایران در پروژههای مختلف بینالمللی در کشورهای مختلف مشغول فعالیتاند اما هیچ شرکت خصوصی نمیتواند ادعا کند که زیر مجموعه وزارتخانه یا دولت جمهوری اسلامی ایران یا مجموعههای دولتی است و هزینه کردن از عنوان وزارت راه و شهرسازی و نماینده ویژه رئیسجمهور در امور افغانستان برای توجیه خطای صورت گرفته است.
وی ادامه داد: کنسرسیوم مورد اشاره، با انتساب خود به مجموعههای دولتی همچون وزارت راه و شهرسازی و راهآهن جمهوری اسلامی ایران، نزد ذینفعان مختلف داخلی و بین المللی، از جمله راهآهن افغانستان، وجهه حاکمیتی برای خود ایجاد کرده که مورد تایید راهآهن جمهوری اسلامی ایران، بهعنوان مرجع رسمی حمل و نقل ریلی کشور نیست.
مدیرکل بازرگانی خارجی راهآهن افزود: ادعای تشکیل کنسرسیوم ذیل وزارت راه و شهرسازی و راه آهن جمهوری اسلامی ایران، یک ادعای واهی است، زیرا چنین امری به لحاظ قانونی اساساً امکانپذیر نیست، به طوری که یک شرکت خصوصی زیر مجموعه یک بخش دولتی باشد.
وی گفت: علاوه بر مشکل قانونی این ادعا، مشکل دیگر این است که مدیریت این کنسرسیوم با حاشیههایی که از بابت اعزام یک رام قطار باری از مبدا ایستگاه روزنک افغانستان به سمت ایران ایجاد کرد و نشان داد تجربه و تخصص لازم را جهت بهرهبرداری از شبکه ریلی کشور افغانستان را ندارد، زیرا بر اساس رویه تعریف شده جهت حمل و نقل بین المللی لازم است تمامی فرایند اجرای کار از طریق شرکتهای فوروادری که مورد تایید شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران انجام پذیرد و در این مورد خاص با توجه به اینکه بر اساس خبرهای رسیده مقصد حمل بار کشور ترکیه تعیین شده است و از طرفی این حمل با واگنهای ایرانی انجام پذیرد بنابراین لازم است موافقت اولیه راهآهن ترکیه با توجه به نوع محموله و نوع واگن اخذ شود، لذا جدا از عدم اخذ تاییدیه شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران در خصوص اعزام این قطار به سمت ایران، کشور مقصد هم بهدلیل عدم انعکاس مراتب به آن راه آهن بدیهی است موافقتی برای این حمل صادر نکرده است.
جعفری ادامه داد: حمل بار از طریق خطوط ریلی، تابع شرایط و مقررات مشخصی است و همه بارهای بین المللی بر اساس همین پروتکل ها حمل میشوند اما کنسرسیوم مذکور به جای هماهنگی با راهآهن ایران و طی روال قانونی، مسیر فشار رسانه ای را انتخاب کرد و همین امر موجب ایجاد چالش در این مسیر شده است.
وی گفت: البته با وجود عدم هماهنگی با راهآهن و همچنین طی نشدن مسیر قانونی لازم، جهت مساعدت حمل این محموله تجاری، مدیرعامل راهآهن دستور حمل این بار را از ۷ روز قبل صادر کرد؛ اما کنسرسیوم مذکور پس از چند روز هنوز اقدامات لازم از جمله انجام تشریفات گمرکی را تکمیل نکرده است و به محض وصول تاییدیه گمرک، سیر واگنها انجام خواهد شد.
جعفری تاکید کرد: شرکت راهآهن قطعاً از توسعه ارتباط ریلی با کشور افغانستان استقبال میکند اما بدون لحاظ ایمنی تردد ناوگان و همچنین طی روال قانونی لازم، این امر امکان پذیر نیست و امیدواریم با توجه به این دو مولفه، هرچه زودتر اقدامات لازم جهت آغاز بهره برداری تجاری از مسیر ریلی ایران و افغانستان فراهم شود.
کد خبر 6093049 زهره آقاجانی